Причины экономического отставания Российской империи

Политолог, публицист Александр Механик – о книге Сергея Нефедова и споре либералов и консерваторов в России последней трети XIX века.

Книга Сергея Нефедова посвящена экономическим и научно-техническим аспектам одного из самых трагических периодов российской истории, который охватил последнюю треть XIX века и завершился революцией 1917 года. Но, читая книгу, неожиданно понимаешь, что во многом — и своим характером, и ходом развития, и обсуждаемыми проблемами — этот период напоминает нам события конца XX — начала XXI века уже в современной России, участниками и свидетелями которых мы были. Об этом пишет и сам Нефедов: «Историка, работающего c документами прошлых эпох, иногда охватывает ощущение дежавю: он наблюдает за происходящим вокруг, и ему кажется, что он уже видел все это — там, в прошлом. Может быть, тогда было не совсем так, как теперь: мужчины носили цилиндры и фраки, а женщины — юбки с кринолином, — но это были все те же мужчины и женщины, они рассуждали так же, как и сегодня, так же вели себя и совершали те же ошибки. Они следовали модным идеям, и эффект дежавю объясняется тем, что мода на идеи ходит по кругу: временами она возвращается, и мы снова окунаемся в атмосферу laissez faire и free trade».

Большие вызовы XIX века

В современной России, начиная с конца 1980-х, мы постоянно обсуждаем большие вызовы, которые стоят перед нашей страной. Это и необходимость радикальных политических и экономических реформ, которые по мере реализации требуют постоянной корректировки и обсуждения, и проблемы, порожденные научно-технической революцией, затронувшей весь мир. А большим вызовом XIX века для России, как показала уже Крымская война и как напоминает автор, «была промышленная революция, пришедшая в Россию с Запада и принесшая с собой целый комплекс проблем, на которые нужно было дать ответ». Проблем, опять-таки, и политических, и экономических, и научно-технических.

Благодаря промышленной революции западноевропейские страны и США «совершили резкий экономический скачок, намного опередив в промышленном развитии остальной мир — этот феномен получил название “Великого расхождения”. Вплоть до конца столетия Россия оставалась на периферии промышленной революции, а к 1880-м годам отставание приняло драматический характер. Наиболее выразительным показателем этого отставания было производство металла, который в то время считался “хлебом промышленности”… В итоге промышленное отставание привело к поражениям в ходе Первой мировой войны, разрухе в тылу, коллапсу снабжения и революции 1917 года. Судьбу страны определяла ситуация в тяжелой промышленности».

Заметим, что и сейчас именно машиностроение вкупе с электроникой и микроэлектроникой, которые стали символами современного промышленного прогресса, во многом определяют экономическую ситуацию в любой развитой стране, а возможно, и ее судьбу. А в XIX веке символом промышленной революции стали железные дороги. «Строительство железных дорог потребовало ускоренного развития машиностроения и металлургии и во многих странах стало двигателем промышленного прогресса», — отмечает Нефедов. Как писал известный американский историк экономики Р. Камерон, которого цитирует автор, «паровой локомотив и железные (или стальные) рельсы в большей степени способствовали ускорению процесса экономического развития, чем какое-либо другое технологическое нововведение XIX века».

Борьба либералов и консерваторов

Во всех странах Запада строительство железных дорог стимулировало развитие промышленности, в частности через производство паровозов и рельсов. Поняли это, хотя и не все, в России, начав строительство дороги Петербург — Москва. Например, как напоминает автор, Николай I выразил твердое желание, чтобы рельсы производились в России, и назначил цену, почти вдвое превосходившую цену английских рельсов, что должно было подстегнуть развитие металлургии и помочь развитию собственного производства рельсов.

Однако не все было так просто: как и в наше время, российская общественность, в том числе чиновная, раскололась на либералов, проповедовавших free trade, и консерваторов, отстаивавших протекционизм, и этим своим решением император встал на сторону консерваторов. Но даже ему далеко не всегда удавалось настоять на своем: дискуссия между либералами и консерваторам по вопросам экономической и таможенной политики шла и в обществе, и в госаппарате до самой революции, а государственная экономическая политика, в том числе в области железнодорожного строительства, менялась несколько раз.

Обратим внимание, что, как и в наше время, в XIX веке эти названия конкурирующих группировок в администрации и в обществе — либералы и консерваторы — не соответствовали занятым ими политико-экономическим позициям. Либералы, которые, казалось бы, должны отстаивать политику свободы и развития, проводили политику, которая вела Россию к зависимости от других стран и к разрушению — или, по крайней мере, к стагнации — промышленности, а консерваторы проповедовали идеи развития и считали, что Россия не должна зависеть от иностранной промышленности.

И это было не случайно: каждая из сторон опиралась на идеи и труды выдающихся западных экономистов, перетолковывая их на свой лад. Либералы, среди которых в то время были, как напоминает автор, такие влиятельные представители царской семьи, чиновники и министры, как великий князь Константин Николаевич, министр финансов Рейтерн, председатель Тарифного комитета и дипломат Тенгоборский, министр юстиции Замятин, опирались в своей политике free trade на труды Адама Смита. Как отмечает автор, знаменитый экономист утверждал, например, «что если другая страна может снабжать Англию каким-нибудь товаром по более дешевой цене, чем соответствующий английский продукт, то выгоднее покупать товар у этой страны в обмен на промышленные товары, в производстве которых Англия обладает преимуществом. Если же какая-то страна путем повышения таможенных пошлин создает на внутреннем рынке монополию для своих производителей, то такая монополия является великим врагом хорошего хозяйства: последнее может получить всеобщее распространение только в результате свободного и всеобщего соперничества, которое вынуждает каждого прибегать к хорошему хозяйству в интересах самозащиты».

Казалось бы, все верно и логично, но еще в 1791 году, как напоминает Нефедов, американский экономист и политический деятель Александр Гамильтон сформулировал тезис, впоследствии получивший название «Аргумент младенческой промышленности» (Infant industry argument), который гласил, что «в условиях свободной торговли создаваемая молодая промышленность не может выдержать конкуренции с развитой промышленностью других народов, особенно потому, что конкуренты стремятся препятствовать ее укреплению временным снижением цен на свои товары. Поэтому молодая промышленность нуждается в государственной защите путем обложения иностранных товаров высокими (вплоть до запретительных) таможенными пошлинами». А теоретическую основу такой политики создал немецкий экономист Фридрих Лист (к слову сказать, политический либерал и поклонник американской политической системы) в своей работе «Национальная система политической экономии», которая стала теоретическим фундаментом политики протекционизма и экономического национализма и в Германии, и в России, и вообще во всем мире. В России его самыми известными адептами стали Канкрин, Витте и Менделеев.

Лист на основе большого исторического материала показал, что все страны, в том числе самые развитые, та же Британия, пропагандирующая в XIX веке во всем мире политику free trade, на этапе своего первоначального развития проводили политику протекционизма. А для развитых стран политика free trade способствовала их дальнейшему развитию и, таким образом, была формой протекционизма. Просто протекционизм развитой и развивающейся страны — это разные протекционизмы. И автор книги, о которой мы рассказываем, пишет, сколь усердно и решительно британские чиновники продвигали идеи Адама Смита в других странах на самом высоком уровне, тем самым защищая промышленность Британии. Например, британский премьер-министр Пиль лично убеждал русского посла барона Бруннова, что «Россия должна быть исключительно земледельческой страной, поскольку к этому расположена самой природой, открыв при этом свой рынок для английских промышленных товаров».

В результате развитие промышленности и железнодорожного строительства в России оказалось в сильной зависимости от победы той или иной идеологии в политических верхах империи. Эпоха Александра II ознаменовалась выдающимися реформами, в частности отменой крепостного права и предоставлением существенных свобод частному предпринимательству. Однако, как отмечает автор, вместе со свободой частного предпринимательства в комплекс заимствованных на Западе идей входила свобода торговли. И, как писал позднее С. Ю. Витте, «блестяще развитая теория увлекала государственных деятелей на путь свободной торговли и в странах со слабо развитым народным хозяйством, закрепляя экономическую зависимость этих стран от Англии и надолго обеспечивая торговое и промышленное преобладание этой державы».

Это было характерно и для России. А ключевым вопросом политики свободы торговли была таможенная политика: высокие тарифы защищали отечественную промышленность, низкие — открывали рынок для иностранных товаров. И значительную часть XIX века тарифы на промышленные товары в России были низкими, мешая развитию отечественной промышленности. Как отмечает автор, позиции тех, кто защищал промышленников и высокие тарифы, «в начале правления Александра II были слабыми — это было следствием поражения в Крымской войне и дискредитации прежней экономической политики. Министр финансов П. Ф. Брок, сторонник высоких таможенных ставок, не обладал достаточным авторитетом и уступал предложениям Тарифного комитета о снижении пошлин. Сменивший в 1858 г. Брока на посту министра А. М. Княжевич выступал “за развитие нашего машиностроительного дела и рельсового производства всеми зависящими от правительства способами”. Однако и он не мог противостоять сторонникам фритрейда; он признавал, что “они, блистая книжным чужеземным знанием, приобрели такое значение, что их стали собирать на дворцовые вечера и признавать за свежую силу, способную обновить общий строй высшего управления. Они не замедлили поступать на места в тех кабинетах и комитетах, откуда проистекает действие власти… Ничего не поделаешь с ними; они хотят, чтобы всякая деятельность становилась на свои ноги и никакой уступки в этом не сделают”».

Судьба французов в России

Крупнейшей победой российских либералов и крупнейшим поражением российских сторонников протекционизма стало создание в 1857 году La grande société des chemins de fers russes (Главного общества российских железных дорог) французской компании концессионеров, предназначенной для сооружения целой сети железных дорог в России. Дело в том, что, как поясняет Сергей Нефедов, в 1862 году министром финансов по настоянию великого князя Константина Николаевича был назначен М. Х. Рейтерн. Это была победа партии либералов-западников. Рейтерн был убежденным либералом, он выступал за последовательное проведение в жизнь принципа laissez faire, laissez aller («предоставьте свободу действия») и открыл русский рынок для западных товаров. Но при этом, отмечает автор, страны Запада стремились захватить прибыли не только от внешней торговли, но также и от внутренней торговли в России. Именно это было целью создания французской компании. «А поскольку во время обсуждения условий Парижского мира после поражения в Крымской войне Наполеон III занял более благожелательную позицию к России, нежели Англия и Австрия, и между императором и главой русской делегации графом (впоследствии князем) А. Ф. Орловым происходили конфиденциальные совещания, то Орлов, по-видимому, чувствовал необходимость каким-то образом заплатить за французскую поддержку. Вот почему в одно время с миром российский император предписал российской делегации принять с благодарностью именно французскую компанию концессионеров».

А дальше российское правительство стало раздавать концессии и другим частным компаниям, однако оказалось, что концессионная система, которая ранее применялась во многих странах и в условиях жесткого правительственного контроля приводила к положительным результатам, способствуя развитию отечественной промышленности, в России, как отмечает автор, приняла извращенные формы, связанные прежде всего с коррупцией и отсутствием государственного контроля, который российские либералы толковали как ограничение свободы предпринимательства. «Пользуясь покровительством “влиятельных лиц”, концессионеры строили дороги, что называется, “на живую нитку”, кладя “экономию” себе в карман и отчисляя покровителям их долю. Построенные “вчерне” дороги требовали постоянного ремонта, который производился за счет эксплуатационных расходов. В результате многие дороги не давали прибыли, и правительству, которое гарантировало дивиденд на акции и облигации, приходилось доплачивать акционерам из своих средств».

Правительство выходило из положения, почти ежегодно размещая на Западе новый консолидированный заем. Но в 1873 году на Западе начался очередной промышленный кризис. Осознав ситуацию, правительство уже в апреле 1874 года приостановило выдачу новых концессий. Министр финансов Рейтерн следующим образом описывал создавшуюся ситуацию и ее истоки: «Дело (речь идет о создании иностранных концессий. — “Стимул”) шло о даровании России в сравнительно короткое время огромной сети железных дорог. Для достижения этой во всех отношениях важнейшей цели приняты были искусственные меры привлечения к нам… иностранных капиталов. Успех этих мер в финансовом отношении был полный, но, напротив того, большая часть железных дорог далеко не выручили и не выручают затраченных на них капиталов и потому оставляют на правительстве обязанность платить за границей проценты и погашение за употребленные на сооружение их иностранные капиталы…»

Дело в том, что, как отмечает Нефедов, в России сложилась «практика, навязанная извне при создании французского Главного общества российских железных дорог. Претенденты на концессию называли свою цену, не проводя изысканий на местности и не предоставляя финансовых расчетов, далее все решалось по рекомендациям влиятельных сановников, и концессионеры получали свободу в своей хищническое деятельности… Комиссия, созданная правительством, объясняла сложившееся положение “недостатком точно определенных законов, которые устанавливали бы отношения правительства и публики к железным дорогам”». Но истинной причиной, пишет автор, «была коррупция в верхах, которая долгое время не позволяла принять “точно определенные законы”».

В июле 1876 года министр путей сообщения К. Н. Посьет обратился к Александру II с докладом, в котором также указывалось на «крайне неудовлетворительное во всех отношениях состояние рельсовых путей Империи, причина которого скрывалась в незначительном влиянии правительства по отношению к железнодорожным предпринимателям, совершенном отсутствии точно определенных законов, регулирующих отношения владельцев железных дорог к правительству и обществу… и в недостаточно прочном сосредоточении правительственных сил в деле охранения государственных и общественных интересов, соприкасающихся с интересами частного предпринимательства». Посьет предложил создать «Высшую совещательную из представителей разных министерств Комиссию для исследования железнодорожного дела в России». В апреле 1877 года комиссия составила «Записку о влиянии сооружения сети железных дорог на горнозаводскую промышленность в России», содержащую жесткую критику экономической политики правительства: «Несмотря на богатейшие месторождения каменного угля и железа и превосходнейшее их достоинство, многие промышленные предприятия пришли к ликвидации… от отсутствия значительных и постоянных заказов для железных дорог рельсов и подвижного состава. Вследствие этого и оказывается, что добыча каменного угля и железа, вместо того чтобы служить производительному направлению народного труда, удовлетворяется путем выписки этих продуктов из-за границы на многие десятки миллионов рублей… В то время, когда в течение пятнадцати лет наша сеть железных дорог увеличивалась ежегодно средним числом на 1000 верст, т. е. в пятнадцать лет возросла более чем в пятнадцать раз, выплавка чугуна, составляющая необходимое основание всего железного, стального, механического и металлического производства, увеличилась в тот же период, с 1860 по 1875 год, только на 24%... Весь необходимый для нас металл покупался за границей и в то время, когда собственное железное дело оставалось неподвижно… Застой этот происходит от того, что в одной России при сооружении железных дорог концессионеры забыли или намеренно игнорировали существование собственного горного производства, не предполагая его как будто бы способным служить для снабжения железных дорог…»

«Сооружение железных дорог не оказало до сих пор полезного влияния на нашу горную промышленность вовсе не по каким-либо естественным и социальным причинам, которые ставят наше горное дело совсем в другие условия, нежели те, которые существуют за границей, а потому только, что для распространения этого влияния была пропущена самая лучшая пора и никаких крупных мер своевременно не проектировалось… Если бы хотя с 1866 года, когда началась у нас особенно деятельная постройка железных дорог, были приняты соответственные меры для совместного поощрения горнаго дела, то уже к 1870‒1871 году наши заводы были бы в состоянии совершенно вытеснить иностранные рельсы и паровозы…» Можно сказать, что записка правительственной комиссии по существу представляла собой обвинение, предъявленное всей концессионной и таможенной политике правительства, а по большому счету — псевдолиберализму чиновников.

Опоздавшее поражение либералов

Наконец в 1886 году, после всех этих обсуждений и под влиянием явных провалов в промышленности и экономике в целом, в государственной таможенной политике произошел поворот: управляющим Министерством финансов был назначен Иван Вышнеградский — решительный сторонник протекционизма. Как пишет автор, «И. А. Вышнеградский был профессором Петербургского технологического института, основоположником теории автоматического регулирования. Со временем он оставил науку, занялся предпринимательской деятельностью и добился больших успехов, став обладателем миллионного состояния». В своей записке, представленной императору он писал: «Для лучшей же постановки экономического положения в высшей степени важно вступить решительным образом по пути покровительственной политики отечественной промышленности и торговли. Для сей цели необходимо пересмотреть систематически весь наш таможенный тариф в покровительственном смысле, не останавливаясь, однако, и перед частными его изменениями относительно отдельных товаров, которые (как, например, чугун, железо и сталь), ввозятся к нам в особенно значительных массах…»

Уже в апреле 1887 года пошлина на ввоз чугуна была повышена с 15 до 25 зол. коп. за пуд — до размера, о котором просили делегаты Торгово-промышленного съезда пять лет назад, в 1882 году. Чтобы затруднить деятельность Сосновицких заводов, пошлина для ввоза по сухопутной границе была установлена в 30 коп.; пошлина на сортовое железо увеличилась до 50 коп. за пуд.

В результате принятых таможенных мер, как писал известный историк М. Н. Покровский и как отмечает автор, «произошло нечто чудесное: сухая история народного хозяйства явно начинает принимать романтический оттенок: “До 1887 года на юге России работало только два железоделательных завода — Юза и Пастухова. С этого года заводы начинают расти, как грибы. За короткое время возник целый ряд чудовищных чугуноплавильных заводов — Александровский, Каменский, Гданцевский, Дружковский, Петровский, Мариупольский, Донецко-Юрьевский, Таганрогский и пр.”. Эти предприятия становились металлургическими комбинатами полного цикла с доменными печами, не уступавшими лучшим западным образцам…» Как пишет автор, «повышение пошлин в 1887 г. было лишь первой мерой тарифного регулирования. В 1890 г. Александр III повелел “в видах преуспевания отечественной промышленности произвести общий пересмотр таможенного тарифа для… равномерного ограждения и оживления всех ее отраслей”. Вышнеградский поручил Менделееву составить записку об общих основаниях таможенной реформы, поэтому экономисты и историки стали называть тариф 1891 г. “тарифом Менделеева”».

В результате, как пишет автор, «началась индустриализация России. К 1891 г. выплавка чугуна по сравнению с 1886 г. увеличилась почти вдвое, с 32,4 до 61,3 млн пуд. На Юге она увеличилась более чем в пять раз (с 2,9 до 15,2 млн пуд.), и даже списанный “космополитами” со счетов Урал дал полуторный прирост производства (с 20,9 до 29,9 млн пуд.). Производство стали и железа в указанные годы возросло с 36,9 млн пуд. до 53,8 млн пуд., то есть в полтора раза. Если ранее сталь выплавлялась в значительной степени из импортного чугуна, то теперь использовался в основном российский чугун. Импорт уменьшился в три раза, с 16,6 до 4,8 млн пуд. Россия вырвалась на первое место по темпам роста производства в металлургической промышленности. В других отраслях промышленности рост начался позже — после введения в 1891 г. “тарифа Менделеева”… Бурный рост промышленности стимулировался не только тарифной политикой: после 1892 г. начался новый бум в строительстве железных дорог. Теперь, с учетом печального опыта, дороги строились в основном на государственные средства, и заказы на оборудование размещались на отечественных предприятиях».

Но, как замечает автор, отставание России от Запада преодолеть не удалось. Принятые меры опоздали. «Время было потеряно, Россия осталась аграрной страной, к началу Первой мировой войны в фабричной промышленности было занято лишь 3% самодеятельного населения — в то время как в Германии промышленные рабочие составляли примерно 40% всех занятых в экономике страны».

Ранее опубликовано на: https://stimul.online/articles/sreda/pochemu-my-opozdali-v-kontse-devyatnadtsatogo/

Печать